logo

Doprava je spojenie medzi výrobcami a spotrebiteľmi výrobkov, to znamená, že podporuje výmenu výrobkov medzi účastníkmi trhu. Hlavnou úlohou dopravy je zabezpečiť nepretržité zásobovanie všetkých účastníkov trhu potrebnými surovinami a materiálmi, ako aj predaj hotových výrobkov spotrebiteľom. V tomto kontexte sa doprava podieľa na organizácii distribúcie produktov, tj zabezpečuje pohyb materiálového toku. Logistická oblasť je prepojená s ostatnými odvetviami hospodárstva. Preprava zabezpečí realizáciu streamingových procesov, najmä proces distribúcie produktov Problémy organizácie dopravnej komunikácie v podmienkach rozvoja trhových vzťahov // I Celosúborná vedecká a praktická konferencia mladých vedcov a študentov "Ekonomika a manažment: nové Rusko - nové myšlienky". Zbierka materiálov. Časť 1. Ulyanovsk. 1999. - 0, 1 p. L..

Spolu s tým, že objem a štruktúra nákladnej dopravy sú ovplyvňované ekonomickými faktormi, osobitosť rozvoja ruského trhu dopravných služieb spočíva v jeho regionálnej špecifickosti. Toto sa prejavuje v niekoľkých základných aspektoch.

Po prvé, toto je geografická poloha regiónov, čo prispieva k rozvoju dopravy jedným spôsobom dopravy alebo na križovatke viacerých dopravných ciest. Geografický aspekt sa prejavuje aj v odľahlosti niektorých regiónov a možnosti dodania tovaru len určitými druhmi dopravy.

Okrem toho sa geografická osobitosť prejavuje rôznym stupňom vybavenia a rozvojom dopravných komunikácií a infraštruktúry.

Po druhé, úroveň rozvoja dopravných služieb závisí od hospodárskeho vývoja konkrétneho regiónu, koncentrácie existujúcich priemyselných a veľkoobchodných sprostredkovateľských podnikov a organizácií.

Po tretie, rozvoj tohto trhu je ovplyvnený úrovňou zahraničnej hospodárskej činnosti regiónu, schopnosťou efektívne spracovávať a distribuovať vývozné, dovozné a tranzitné nákladné toky.

Orientácia špedičných spoločností na požiadavky spotrebiteľov určuje potrebu venovať zvýšenú pozornosť formovaniu a implementácii celého radu ďalších služieb. Riešenie podobného problému v činnosti špedičných spoločností sa môže uskutočniť prostredníctvom rozvoja logistických služieb Konkurencieschopnosť firiem na trhu nákladnej dopravy // All-ruská vedecko-praktická konferencia "Predpovedanie ekonomických podmienok v marketingových systémoch". Zbierka materiálov. Časť 1. - Ulyanovsk: Vydavateľstvo UlSU, 1998. - 0.2 str.,

Účinnosť a uskutočniteľnosť navrhovanej logistickej služby závisia od výsledkov marketingových aktivít. Naopak neefektívnosť navrhovanej služby je stimulom na realizáciu marketingových aktivít. Marketing a logistika sú teda navzájom prepojené kategórie, ktoré ovplyvňujú správanie spoločnosti.

Najdôležitejším prvkom vonkajšieho prostredia podniku sú konkurenti spoločnosti Shparmann LLC.

Americký obchodník J. Pildich zdôrazňuje, že "poznať svojich konkurentov znamená ušetriť čas a energiu, aby ich dôkladne študovali, študovali svoje stratégie pre rôzne produkty, ich marketing, distribučný systém, výrobu, cenovú politiku a ďalšie. Súťažiaci vytvárajú kritériá, ktoré potrebujeme prekročiť., Zamerajte sa na svojich zákazníkov, ale pozorujte svojich konkurentov s polovičným okom. "Malykh V.V. Marketingová obchodná spoločnosť. - Moskva: skúška, 2000. - 192 s.

Na účely analýzy trhu s dopravnými službami je potrebné oddeliť činnosti v oblasti zasielateľstva a sprostredkovania.

Z toho vyplýva potreba sprievodcu nákladom zo strany zasielateľa, to znamená osoby zodpovednej za bezpečnosť nákladu. Špedičná činnosť sa využíva hlavne v cestnej doprave na prepravu nebezpečného a obzvlášť cenného tovaru. Špedičná činnosť sa považuje za komplexnú zákaznícku službu v procese prepravy vrátane prepravy.

Medzi úlohy riešené sprostredkovateľskými spoločnosťami patrí poskytovanie služby, ktorá má svoje vlastné charakteristické znaky týkajúce sa organizácie dodávky nákladu. Podľa nášho názoru je možné rozlíšiť tri hlavné oblasti dopravných služieb v činnosti spoločností poskytujúcich náklad (tabuľka 7).

Základné definície implementácie dopravnej služby

Konkurencieschopnosť zasielateľskej spoločnosti je určená nielen tarifnou politikou, ale aj úrovňou ponúkanej služby, ako aj rozsahom dodatočných služieb.

Rozvoj služieb zasielateľstva umožňuje spotrebiteľom získať tieto výhody: - schopnosť poskytnúť prepravcom potrebné druhy vozidiel (dosiahnuté vzhľadom na skutočnosť, že špedičná spoločnosť má dohody o zastúpení s viacerými dopravcami);

- flexibilita pri rokovaniach s klientom, možnosť poskytnúť mu dodatočné služby;

- možnosť integrovanej služby odosielateľa, tj plánovanie, organizácia a realizácia všetkých dopravných operácií požadovaných odosielateľom;

- využívanie rôznych spôsobov organizovania dopravy (napríklad medzimestskú a multimodálnu dopravu).

Realizácia zasielateľských aktivít je ovplyvnená trhovým prostredím, ktorého súčasťou je interakcia aktérov na trhu. Hlavné subjekty na trhu a faktory ovplyvňujúce realizáciu špedičných činností sú uvedené v tabuľke 8.

Faktory ovplyvňujúce realizáciu činností v oblasti zasielateľstva

Potreba poskytnúť komplex dopravných služieb vyžaduje, aby špeditérske spoločnosti rozvíjali a robili vhodné logistické rozhodnutia pri implementácii služby. Použitie logistických nástrojov v činnosti špedičných spoločností nie je zamerané len na organizáciu a kontrolu procesu dodávky nákladu, ale súvisí aj s vytvorením kvalitnej infraštruktúry.

Za týchto podmienok sa riešia tieto hlavné úlohy:

- vyhodnotenie uskutočniteľnosti vlastných skladovacích zariadení alebo ich nájmu;

- výber optimálneho objemu skladu;

- výber potrebného vybavenia skladu;

- tvorba tarifnej politiky pre služby skladovania nákladu;

- výber racionálnych metód a spôsobov dodania tovaru;

- synchronizácia nákladnej dopravy a príslušné operácie súvisiace s organizáciou prepravy tovaru atď.

Špecifický charakter trhu s dopravnými službami spočíva v tom, že na dosiahnutie úspechu na tomto trhu je potrebné nielen analyzovať hlavné trendy jeho vývoja, stav vonkajšieho a vnútorného prostredia, ale aj uskutočňovať marketing komoditných trhov. Posledný z nich je podmienený skutočnosťou, že prítomnosť dopytu po určitých výrobkoch znamená potrebu prepraviť ju kupujúcemu. Marketingové trhové trhy umožňujú firmám pre špeditáciu identifikovať nové segmenty, rozšíriť svoju zákaznícku základňu a prispôsobiť sa včas možným zmenám na trhu.

V tejto súvislosti je možné identifikovať nasledujúce hlavné oblasti marketingových aktivít špedičných spoločností:

- operačný marketing - zameraný na podporu efektívneho fungovania špedičnej spoločnosti na trhu dopravných služieb;

- strategický marketing - je spojený so štúdiom konjunktúry komoditných trhov, ktorá prispieva k rozvoju rozsahu poskytovaných služieb a umožňuje identifikovať nové trhové výklenky.

Špecifiká interakcie marketingu a logistiky s činnosťami špedičných spoločností spočívajú v tom, že marketing je zameraný na podporu efektívnej implementácie logistických procesov. Po prvé, toto tvrdenie je založené na skutočnosti, že základom pre realizáciu činností sprostredkovania zasielateľstva je realizácia logistických operácií.

Potreba optimalizovať a racionalizovať nákladnú dopravu predurčila uskutočniteľnosť zváženia týchto procesov z hľadiska vybudovania logistickej siete ako jedného z prvkov v celkovej štruktúre teórie sietí. Aplikácia koncepcie logistických sietí umožňuje nákladnej doprave spoločnosti získať z dlhodobého hľadiska konkurenčné výhody, ktoré sa dosahuje prostredníctvom dlhej a aktívnej interakcie s predmetmi tejto siete. V rámci logistickej siete existuje aktívna výmena informácií medzi subjektmi siete, ktorá umožňuje získať relevantné informácie týkajúce sa realizácie nákladnej dopravy, ako aj rýchlo reagovať na možné zmeny v procese distribúcie produktov.

Pre úspešnú organizáciu a realizáciu špedičných aktivít je dôležité vytvoriť efektívne komunikačné linky, ktoré ovplyvňujú správanie spoločnosti na trhu. Zavedenie efektívnej interakcie so zákazníkmi spoločnosti umožňuje včas reagovať na zmeny v ich požiadavkách a vytvoriť zodpovedajúci súbor ponúkaných služieb. Komunikácia poskytuje výmenu informácií s vonkajším prostredím, ktoré prispieva k prispôsobeniu spoločnosti meniacim sa trhovým podmienkam.

Podľa nášho názoru bude najoptimálnejšia definícia konkurentov v súlade s podnikaním. Napríklad v cestnej doprave ide o spoločnosti Avto-VIT a Vett Trans, ktoré zaujímajú vedúce pozície na trhu cestnej dopravy. Nasledujúce pozície majú spoločnosť "Päť oceánov" a LLC "Shparmann"

Súťažiaci LLC Shparmann na leteckej doprave sú spoločnosti Transavtotur, Five Oceans, LLC Avto-Vit

Pokiaľ ide o prepravu nadrozmerného nákladu, ako aj skladovacie služby, je veľmi ťažké určiť vedúcich predstaviteľov vo všeobecnosti, keďže veľmi veľký počet organizácií vrátane tých, ktoré nesúvisia s poskytovaním dopravných a špedičných služieb, sa zaoberá týmito službami.

Zhrnutie je možné vyčleniť hlavnú skupinu konkurenčných spoločností Shparmann LLC sú spoločnosti: Avto-Vit LLC, Vett Trans, Pyat Okeanov, Transavtotur.

Tabuľka 9 znázorňuje rozdelenie trhových podielov medzi nimi.

Štruktúra trhu sprostredkovateľských služieb

Analýza trhu dopravných služieb

Domov> Kurzy> Marketing

Federálna agentúra pre vzdelávanie Ruskej federácie

Štátna technická univerzita Bryansk

ODDELENIE "EKONOMIKA, ORGANIZÁCIA VÝROBY, RIADENIE"

k disciplíne "Štatistika"

"Analýza trhu dopravných služieb"

Dokončené: študent Z07-AU1

Učiteľ: Novikova A.V.

Bryansk 2007

1. TEÓRIA ŠTATISTIKY NA TRHU DOPRAVNÝCH SLUŽIEB _____________ 4

1.2 ŠTATÚT A PROBLÉMY ROZVOJA DOPRAVY _____________ 7

1.3. CIEĽ A PRIORITNÉ ÚLOHY ROZVOJA DOPRAVY

2. VÝPOČET A ANALÝZA UKAZOVATEĽOV TRHOVEJ ŠTATISTIKY

2.1. KONŠTRUKCIA SÚHRNU A SKUPINY ____________________ 13

2.2. KONŠTRUKCIA ŠTATISTICKÉHO ROZSAHU DISTRIBÚCIE

2.3. STANOVENIE ŠTRUKTURÁLNEHO MÉDIA ____________________ 16

2.4. VÝPOČET INDIKÁTOROV VARIÁCIE ___________________________ 18

2.5. ANALÝZA KORELÁCIE. ŠTÚDIA PRÍSLUŠNOSTI KOMUNIKÁCIÍ _____ 20

2.6. VÝPOČET ABSOLUTNÝCH A RELATÍVNYCH UKAZOVATEĽOV

2.7. RELATÍVNE HODNOTY ________________________________ 26

ZOZNAM LITERATÚRY ____________________________________________ 29

Hlavným cieľom kurzu je vykonať analýzu takéhoto ekonomického javu ako trh pre dopravné služby založený na metódach štatistického spracovania údajov.

Predmetom výskumu je kvantitatívna stránka dopravného trhu, ako aj metódy merania a objektívnej analýzy existujúcich rozmerov, úrovní a vzorov ich merania. Štatistika meria kvantitatívny aspekt javov neoddeliteľne s kvalitatívnym. Všetky masové hospodárske javy majú kvantitatívnu a kvalitatívnu charakteristiku. Obe tieto charakteristiky sú navzájom prepojené.

Metóda sociálno-ekonomickej štatistiky - metóda štatistického výskumu. Pozostáva z fáz pozorovania, zhromažďovania, klasifikácie a štatistických analýz.

1) fáza získavania (zhromažďovania) štatistických údajov.

špecifické (osobitné pozorovania)

Účel štatistiky: Zber makroekonomických údajov a poskytovanie ich všetkým v núdzi.

2) Súhrnné údaje o fáze, ich syntézu a spracovanie.

Nové formy vlastníctva spôsobujú nové typy činností, čo si vyžaduje použitie nových klasifikátorov. Ak bola štatistika predtým založená na primárnej úlohe materiálnej výroby, celá výroba bola rozdelená na hmotné a nehmotné, potom sa teraz každá činnosť považuje za výrobu výrobku. Teraz existujú klasifikácie činností.

Je potrebné priniesť systém indikátorov trhu dopravných služieb a vypracovať metodiku ich výpočtu.

1. TEÓRIA ŠTATISTIKY TRHU PRE DOPRAVNÉ SLUŽBY.

Doprava spolu s ostatnými sektormi infraštruktúry poskytuje základné podmienky pre život spoločnosti a je dôležitým nástrojom na dosiahnutie sociálnych, ekonomických, zahraničných a iných cieľov.

Výber Ruska v prospech trhového hospodárstva uskutočneného začiatkom 90. rokov a začaté reformy výrazne zmenili pracovné podmienky dopravy a povahu dopytu po dopravných službách.

V prvom desaťročí reformy v doprave sa uskutočnili základné štrukturálne a inštitucionálne zmeny. Bola uskutočnená počiatočná privatizácia, prechod od priameho administratívneho riadenia k štátnej regulácii trhových subjektov, v podstate bol vytvorený právny základ pre dopravnú činnosť v nových sociálno-ekonomických podmienkach. Rusko sa stalo jedným z aktívnych účastníkov medzinárodnej integrácie a predmetom globálnych ekonomických procesov.

Na začiatku XXI. Storočia dopravný systém Ruska dosiahol začiatok novej etapy jeho vývoja.

Dokončenie základných štrukturálnych reforiem, prechod ekonomiky do fázy rastu, vytvorenie základov právneho rámca pre fungovanie a rozvoj dopravy v trhových podmienkach vytvorili predpoklady pre vytvorenie jednotnej dopravnej politiky v Rusku, integrovaný rozvoj dopravnej infraštruktúry, integrácia výhod rôznych druhov dopravy s cieľom zlepšiť kvalitu života a hospodársku,

Rastúca mobilita jednotlivcov si nielenže uvedomuje ústavné právo občanov na pohyb, ale stáva sa aj jedným zo symbolov nového spôsobu života, ktorý sa formuje v Rusku.

Systémová úloha dopravy sa výrazne zvyšuje, vzrastá vzťah medzi jej rozvojovými cieľmi a prioritami sociálno-ekonomických transformácií. Zaručená článkom 8 Ústavy Ruskej federácie je jednota hospodárskeho priestoru a voľný pohyb tovarov a služieb dnes možná len na základe účelného a pokročilejšieho trvalo udržateľného rozvoja dopravy.

Ustanovenia Koncepcie štátnej dopravnej politiky schválené vládou Ruskej federácie boli vytvorené počas obdobia krízového vývoja ekonomiky. Priority, na ktorých sa táto koncepcia zakladá, boli čiastočne implementované, čiastočne stratili význam v zmenených sociálno-ekonomických podmienkach.

Za týchto podmienok je potrebné objasniť priority rozvoja dopravného systému a úlohy štátu v oblasti rozvoja dopravy.

Dopravná stratégia Ruskej federácie je založená na ustanoveniach Ústavy Ruskej federácie, posolstvách prezidenta Ruska k Federálnemu zhromaždeniu, programových dokumentoch vlády Ruskej federácie, súčasnom stave hospodárstva a prognózach sociálno-ekonomického rozvoja krajiny a jej regiónov zo strednodobého a dlhodobého hľadiska, rozvojovej stratégie Ruskej federácie do roku 2010 rok, všeobecný systém vysporiadania na území Ruskej federácie, ako aj príslušný vedecký vývoj.

Dopravná stratégia Ruskej federácie:

určuje smer rozvoja dopravného systému, ciele, hlavné úlohy, formy a obsah štátnych činností v sektore dopravy na obdobie do roku 2020;

zavádza jednotný systém priorít v doprave a určuje smer ich vykonávania na jednotlivých druhoch dopravy, berúc do úvahy ich špecifickosť;

je základom pre rozhodovanie v oblasti štátnej dopravnej politiky, vypracovaním cielených programov v oblasti dopravy a súvisiacich odvetví, riešením problémov rozvoja sociálnych, obranných a iných dopravných závislostí jednotlivých priemyselných odvetví, regiónov a hospodárstva ako celku;

Považuje sa za základ pre vytvorenie spoločnej vízie modernej úlohy dopravy a vyhliadok na jej rozvoj zo strany výkonných a legislatívnych orgánov rôznych úrovní, podnikania, užívateľov dopravných služieb, všetkých odvetví spoločnosti.

1. 2. Stav a problémy rozvoja dopravného systému

V posledných rokoch dopravný systém ako celok uspokojuje dopyt po preprave tovaru a cestujúcich, znižuje sa kapacita nákladu a zvyšuje sa mobilita obyvateľstva.

Rast dopravných služieb dosahuje od roku 2000 priemerne 3,8% pre nákladnú dopravu a 6,7% pre osobnú dopravu s priemernou ročnou mierou rastu približne 6,1%. Zároveň je rast dopravných služieb nerovnomerne rozdelený medzi rôzne druhy dopravy:

Nákladná doprava. V rokoch 2000-2005 sa v železničnej doprave pozoroval stabilný nárast objemu nákladnej dopravy (v porovnaní s úrovňou v predchádzajúcom roku). Najväčší nárast sa zároveň dosiahol v roku 2000 - 11,3%, v roku 2001 a v roku 2002 1,4% a 2,7%. Najväčší nárast, pri zohľadnení absolútnych objemov, bol zaznamenaný v cestnej nákladnej doprave, ktorý je spojený s cieľom cestnej nákladnej dopravy na dopravu, ktorú vytvárajú rozvíjajúce sa trhy tovarov a služieb. Objem obchodnej nákladnej cestnej dopravy v roku 2002 vzrástol oproti roku 1999 o 8,9%. Po prvýkrát v období reforiem v roku 2002 bol zaznamenaný nárast objemu prepravy námornou dopravou - o 5% na úroveň predchádzajúceho roka. V mnohých ohľadoch je to dôsledok vysokej konjunktúry v sektore vývozu hromadných nákladov. V posledných rokoch bola vnútrozemská vodná doprava vedená z hľadiska mier rastu (13,6% a 10,8% v porovnaní s predchádzajúcim rokom), ale v roku 2002 došlo k výraznému zvýšeniu objemu dopravy o 11,4%, čo bolo spôsobené v prvom rade pokles dopytu po nekovových stavebných materiáloch, zmena bilancie paliva v jednotlivých povodiach a nízky obsah vody v mnohých vodných cestách.

Za posledné tri roky došlo k pomerne výraznému nárastu dopravy cez diaľkové potrubia. V roku 2000 tento rast dosiahol 2,8% úrovne z roku 1999, v roku 2001, resp. 8,9% a 9,3%.

Preprava cestujúcich. Štruktúra trhu osobnej dopravy v podmienkach nestability tarifnej zložky sa mení dynamickejším spôsobom. Takýto proces je logický. Odzrkadľuje predovšetkým tendenciu prerozdeľovania osobnej dopravy medzi alternatívnymi druhmi dopravy založených na možnostiach uspokojiť efektívny dopyt rôznych segmentov obyvateľstva.

Dynamika zmien objemu práce v rôznych odvetviach trhu osobnej dopravy dáva dôvod veriť tomu, ako efektívne sú ekonomické páky používané na reguláciu osobnej dopravy. Oživenie hospodárstva a zvýšenie sociálnej aktivity obyvateľstva malo pozitívny vplyv na objem osobnej dopravy. V roku 2002 vzrástol obrat verejnej osobnej dopravy o 4,1% v porovnaní s rokom 1999 a mobilita obyvateľstva sa zvýšila.

Na pozadí objemu osobnej dopravy, ktorá zostala na úrovni predchádzajúceho roka ako celku, vyniká výrazné zvýšenie ukazovateľov výkonnosti leteckej dopravy - viac ako 20% v roku 2002 v porovnaní s rokom 2000 (2001 - 13, 4%, 2002 - 6,7%).

Určitý pokles v dopravnej štatistike zaznamenanej v mestskej hromadnej doprave súvisí s nárastom trhového podielu jednotlivých podnikateľov as nárastom počtu osobných automobilov. Predmestské autobusy a osobné automobily zrejme prevzali časť osobnej dopravy z prímestských elektrických vlakov, čo dokazujú ukazovatele osobnej práce železničnej dopravy. Súčasne meniť rovnováhu osobnej dopravy vo vzdialenej správe. S poklesom objemu železničnej dopravy sa pozoruje nárast objemu leteckej dopravy.

Výskum trhu dopravných služieb Text vedeckého článku v špecializácii "Ekonomika a hospodárske vedy

Anotácia vedeckého článku o ekonómii a ekonómii, autorkou vedeckej práce je Ilina E. A.

Dopyt po dopravných službách je do značnej miery podmienený dynamikou a štruktúrou zmien vo výrobných objemoch v krajine, ako aj solventnosťou podnikov a organizácií všetkých odvetví hospodárstva. Problémy teoretického a ekonomického zdôvodnenia rozvoja systému dopravných služieb regionálneho hospodárstva zostávajú vo veľkej miere nedostatočne skúmané.

Súvisiace témy vedeckých prác v ekonómii a ekonómii, autor vedeckej práce - Ilina EA,

Znenie vedeckej práce na tému "Výskum trhu dopravných služieb"

TRHOVÝ VÝSKUM TRANSPORTNÝCH SLUŽIEB

Dopyt po dopravných službách je do značnej miery podmienený dynamikou a štruktúrou zmien vo výrobných objemoch v krajine, ako aj solventnosťou podnikov a organizácií všetkých odvetví hospodárstva. Problémy teoretického a ekonomického zdôvodnenia rozvoja systému dopravných služieb regionálneho hospodárstva zostávajú vo veľkej miere nedostatočne skúmané.

V moderných podmienkach prikladá štúdium trhu veľký význam. Tieto štúdie sú potrebné na predvídanie vývoja situácie na trhu, najmä na určenie veľkosti dopytu a na vypracovanie opatrení na ovplyvnenie trhu a dosiahnutie maximálneho účinku z ich výrobných a predajných činností.

Dopravné služby (pohyb tovaru a cestujúcich) sa objavujú na trhu ako komodita v prípade, že sú (služby) predmetom predaja. Vo všeobecnom chápaní služby je druh akcie, ktorá prináša prospech spotrebiteľovi. Podľa definície amerického marketingového špecialistu F. Kotlera je služba akoukoľvek udalosťou, ktorú jedna strana môže ponúknuť druhému.

Prvky trhu s dopravnými službami (RTU) sú predajcovia služieb (zastúpení výrobcami a sprostredkovateľmi); zákazníkov; štát (organizačný a ekonomický mechanizmus regulácie priemyslu); mechanizmus samoorganizácie (samoregulácia).

Štruktúra trhu odráža konjunktúru RTU - vzťah mnohých prvkov RTU - výrobcov dopravných služieb a ich klientov. Poskytovatelia služieb môžu byť rozdelení na nasledujúce funkcie: výrobný rozsah, kvalita služieb, cenová úroveň, podiel na trhu, koncentrácia výroby atď.

Zákazníci sa dajú rozdeliť podľa druhu spotreby dopravných služieb: na osobné použitie (individuálni zákazníci); pre priemyselnú spotrebu (organizácie a podniky). Pod vplyvom štruktúry trhu (trhové podmienky) sa vytvára konjunktúra RTU - pomer (v niektorých prípadoch rovnováhy) ponuky a dopytu po dopravných službách v určitom čase na určitom území, stanovenie cenovej úrovne a tvorba úrovne nákladov poskytovateľov služieb. Tento vplyv je vzájomný, t.j. a štruktúra trhu sa dynamicky prispôsobuje meniacim sa trhovým podmienkam. Zákazníci majú rôzne požiadavky na dopravnú službu. Významný rozsah tovaru pre prepravu, špecifické vlastnosti a charakteristiky zásielok, charakteristiky príjemcu a odosielateľa

- To všetko si vyžaduje zvýraznenie funkcií a posúdenie potrieb každého segmentu (skupina zákazníkov, ktorí majú jednotné požiadavky na službu).

Rozmanitosť trendov a vyhliadok rozvoja automobilovej dopravy určuje rozlíšenie druhov služieb. Zavedenie nových technológií v Rusku (napríklad logistika) ďalej zvyšuje rozmanitosť dopravných služieb. Mnoho podnikov vyrábajúcich tovar uprednostňuje presun niektorých funkcií a operácií technologicky súvisiacich s hlavnou výrobou tovaru, ale

určenie rýchlosti a kvality procesov obehu tovaru (a následne rýchlosti a objemu zisku) pre dopravcov alebo sprostredkovateľov pri predaji dopravných služieb.

Služby dopravy v najobecnejšej forme zahŕňajú:

- operácie nakládky a vykládky (nakladanie, vykladanie, prekládka, prevoz cestujúcich, vnútorné skladové operácie);

- skladovanie nákladu v skladoch staníc;

- príprava koľajových vozidiel na prepravu;

- poskytovanie železničných koľajových vozidiel na základe lízingu;

Mechanizmus fungovania trhu s dopravnými službami je založený na štúdii troch hlavných prvkov: ponuka, dopyt a ceny. Dôležitým smerom výskumu trhu dopravných služieb je hodnotenie stavu dopytu. Dopyt ako ekonomická kategória sa kvantitatívne vyjadruje objemom tovaru, ktorý si zákazníci vyžadujú prepravu.

Povaha dopravných služieb pre rôzne typy dopravy vo veľkej miere určuje dopyt po doprave. Parametre charakterizujúce dopyt zahŕňajú: typ nákladu (typ cesty) a objem dopravy; veľkosť oblasti služieb; pravidelnosť dopravných tokov (osobná doprava); naliehavosť a čas dodania; tarifnej úrovni; potreba skladovania tovaru (technologický čas nečinnosti), dodávka; právne postavenie odosielateľa alebo príjemcu (spoločnosti alebo súkromnej osoby) atď.

V oblasti dopravných služieb významné miesto patrí štúdiu o dopyte po službách a tvorbe (tvorbe) dopytu, keďže kvalita a stabilita dopravných podnikov závisí v konečnom dôsledku od kvality tejto práce. Pri preprave tovaru sa dopyt rozumie ako kvantitatívne určené prepravné potreby a dodatočné dopravné služby v závislosti od ceny služieb alebo objemu dopytu po komplexných zasielateľských službách v obmedzenom dopravnom priestore regiónu. Treba poznamenať, že hlavným druhom dopravy v regióne, ktorý sa zaoberá poskytovaním služieb, je cestná doprava. Dopyt po službách cestnej dopravy vo veľkej miere závisí od vývoja iných druhov dopravy v regióne, stupňa ich integrácie do jedného systému, úrovne taríf podľa druhov dopravy, rozsahu a kvality služieb. S rozvojom trhového hospodárstva a jeho infraštruktúry spravidla vzrastá dôležitosť automobilovej dopravy, ktorá je typická pre všetky krajiny. Automobilová doprava začína hrať čoraz väčšiu úlohu v distribučnom systéme v regiónoch, čo prispieva k nárastu dopytu po preprave tovaru malými zásielkami (zásielky), rozvojom automatického manipulácie s nákladom, kontajnerizáciou a balením, ako aj informatikou v oblasti riadenia dopravy.

Tvorba dopytu po dopravných službách je ovplyvnená nasledujúcimi faktormi, ktoré možno použiť ako ukazovatele - charakteristiky rozvojových trendov a identifikácia trhových foriem:

- pre služby alebo rad služieb;

- ceny podobných služieb v iných druhoch dopravy;

- predpovedané zmeny cien služieb;

- počet zákazníkov na trhu a ich miery rastu;

- požiadavky a preferencie zákazníkov;

- úloha a miesto odhadovaného spôsobu dopravy v štruktúre potreby dopravných služieb;

- veľkosti a typy podnikov, ktoré prezentujú tovar na prepravu (objem výroby, ročný obrat);

- použité technológie, image a schopnosti klienta (požiadavky na úroveň kvality).

Na kvantitatívnu zmenu citlivosti dopytu na cenu sa používa koncept pružnosti, ukazujúci percentuálnu zmenu objemu dopytu v dôsledku zmeny ceny v cene (1%) alebo príjmu klientely: ES =% A 0 /% AR, kde Es je cenová elasticita dopytu,%; A O - percentuálna zmena objemu dopytu,%; A P je percentuálna zmena ceny. Adk = Adk = A 0% DK / A DK%, kde Edk je koeficient elasticity príjmu zákazníka.

Dopyt po doprave sa teda líši v závislosti od taríf a príjmov odberateľov. V prvom prípade klesá so zvýšením sadzieb a v druhom sa zvyšuje s rastom príjmov zákazníkov. Na ATP v praktických štúdiách často používajú tarifnú (cenovú) elasticitu. V závislosti od tarifnej elasticity môže byť dopyt po cestnej nákladnej doprave:

- úplne nepružná - zmena tarify v žiadnom prípade neovplyvňuje zmenu dopytu (napr. = 0);

- neelastická - miera poklesu dopytu je nižšia ako miera rastu tarifu a naopak (0 1);

- absolútne pružná - zmena dopytu nesúvisí s veľkosťou tarifu (Eg - ^).

Dopyt úzko súvisí s ponukou, a preto pri analýze trhu sú tieto kategórie porovnávané. Návrh stanovuje vzťah medzi cenou služby a jej množstvom, ktorú dopravné spoločnosti chcú a môžu predávať, a vyjadruje kvantitatívne odhady objemu ponúkaných služieb na trhu. Nasledujúce faktory ovplyvňujú hodnotu ponuky na trhu dopravných služieb:

- ceny zdrojov pre výrobu (palivo, vozidlá, technológie, personál, materiály);

- technológie, štandardizácia, špecializácia (zjednotenie) výroby;

- úroveň daní a dotácií, podmienky štátnej regulácie;

- ceny za konkurenčné služby;

- počet výrobcov a sprostredkovateľov na trhu;

- očakávané zmeny cien služieb alebo ich komplexu;

- neekonomické podmienky (vonkajšie prostredie, podnebie, geografia, verejné organizácie atď.).

Úroveň ponuky je tiež významne ovplyvnená: organizáciou prevádzky ATP, stavom vozidiel, rezervami, investíciami a úsporami. Najmä čím je vyššia miera odpisovania vozového parku, tým menšia je zásoba a naopak. Potenciálne a skutočné odhady návrhu sa podľa nášho názoru dajú získať na základe prispôsobenia možného objemu dopravy flotily vozidiel regiónu na skutočný podiel produkcie flotily regiónu, ktorý odráža všetky problémy - od organizovania používania vozidiel po rôzne časové straty. Hodnotenie trhovej ponuky bude potom prezentované ako

hodnota upravená pre vypočítanú mieru odpisovania flotily slúžiacej tomuto trhu.

Dodávka na trhu služieb motorovej dopravy sa v súčasnosti využíva približne o 40%. Dôkazom toho je rýchlosť výroby automobilov na trati, ktorá je v niektorých dopravných spoločnostiach 0,35-0,45. Je však potrebné poznamenať, že návrhy, ktoré pochádzajú od dopravných spoločností, ktoré poskytujú kvalitnejšie služby zákazníkom, sa implementujú častejšie. Preto je potrebné hodnotiť nielen objem realizovaných dopravných služieb, ale aj ich kvalitu.

1. Bychkov, V.P. Ekonomická automobilová spoločnosť: učebnica / VP. Bychkov - M.: INFRA-M, 2006.

2. Budrina, E.V. Problémy pri formovaní a riadení rozvoja trhu regionálnych dopravných služieb / E.V. Budrina - Petrohrad: vydavateľstvo Státnej ekonomickej a priemyselnej univerzity v Petrohrade, 2002.

3. Velmozhin, A.V. Technológia, organizácia a riadenie cestnej nákladnej dopravy: učebnica pre univerzity / A.V. Velmozhin, V.A. Gudkov, L.B. Mirotin - Volgograd: Volgograd. state. TEHNO. University Press, 2000.

4. Turevsky, I.S. Ekonomika priemyslu (cestná doprava): učebnica / I.S. Turevsky-M.: Izd. Forum House: INFRA-M, 2007.

© Е.А. Ilyina - Volzhsky pobočka MADI (STU).

Výskum ruského trhu dopravných služieb

Na konci roka 2017 objem ruského trhu dopravných služieb dosiahol 940 miliárd rubľov - to je 17% príjmov malých podnikov v sektore služieb. V skutočnosti sa ročný objem trhu odhaduje na 370 miliónov objednávok s priemernou cenou 2 000 rubľov na objednávku. Tieto údaje predložili experti Avito a Data Insight o výsledkoch spoločnej štúdie * "Ruský trh dopravných služieb: samostatne zárobkovo činní a malí podnikatelia".

V oblasti dopravných služieb je zamestnaných približne 1,2 milióna ľudí, alebo 13% všetkých zamestnaných v malých podnikoch v sektore služieb.

Medzi výkonných umelcov patrí samostatne zárobkovo činná osoba (jedna osoba bez registrácie právnickej osoby alebo individuálny podnikateľ) - 35% a podnikatelia (jedna osoba s registráciou právnickej osoby alebo individuálny podnikateľ) - 30%. Akcie registrovaných spoločností (zamestnanci dvoch osôb s registráciou) a neoficiálnych tímov (interpretov s personálom dvoch osôb bez registrácie právnickej osoby) - 24% resp. 10%.

Medzi umelcami dopravných služieb spoločností a tímov je 1,5 krát viac ako v priemere v odvetví služieb. Väčšina pracovníkov v doprave (65%) pracuje samostatne ako samostatne zárobkovo činní alebo individuálni podnikatelia.

Najväčším segmentom trhu je doprava. Zahrala to 71% umelcov - 887 tisíc ľudí. Medzi spoločnosťami nákladnej dopravy viac ako 40% súčasne poskytuje služby sprostredkovania a sprostredkovania.

17% hráčov v automobiloch na prenájom trhu a 16% špeciálnych zariadení, 20% vodičov, 4% evakuácia. Priemerné náklady na objednávku sú stanovené v nemateriálnych kategóriách - prenájom auta (v priemere 2 000 rubľov na objednávku) a špeciálne vybavenie (1,5 tisíc rubľov), ako aj evakuácia (1,5 tisíc rubľov). Náklady na objednávku pre nákladnú dopravu sú nižšie - v priemere 1 tisíc rubľov. Avšak asi štvrtina objednávok na dopravné služby sú drahšie než 15 000 rubľov.

Dopravné služby možno pripísať medziregionálnej úrovni: 31% výkonných umelcov v segmente prijíma objednávky z iných regiónov - čo je v priemere 2,2 násobok poskytovateľov služieb.

Zaťaženie pracovníkov v doprave je vyššie ako v priemere v sektore služieb: 48% má dostatok alebo viac objednávok, než môže plniť (v priemere na trhu - len 37%). Súčasne 52% umelcov uviedlo pokles objemu objednávok v roku 2017 v porovnaní s predchádzajúcim rokom. Najväčší pokles dopytu po dopravných službách ovplyvnil prenájom špeciálnych zariadení.

"Hlavným zdrojom objednávok v sektore služieb sú pravidelní zákazníci," povedalo 62% výkonných umelcov a 48% respondentov nazývalo "odporúčania". Celkový podiel objednávok online je 35%. Avito je navyše najpopulárnejším z ponúkaných služieb: 50% umelcov ho používa.

Celkový podiel objednávok online je 35%. Avito je navyše najpopulárnejším z ponúkaných služieb: 50% umelcov ho používa.

ANALÝZA TRHU DOPRAVNÝCH SLUŽIEB

5. ročník študijného oddelenia "Technológia dopravných procesov" SUSU, Čeljabinsk

cand. ehkon. Sci., Docent, Katedra ekonomiky a inovačného rozvoja podnikania, SUSU, Chelyabinsk

Veľká výroba a veľkoobchod nie sú možné bez prepravy. Na prepravu tovaru možno použiť multimodálnu dopravu, ktorá zahŕňa rôzne druhy dopravy.

Trh dopravných služieb pozostáva z nasledujúcich druhov nákladnej dopravy [1, s.12]:

Tabuľka 1.

Druhy nákladu

Vysokorýchlostné služby.

Nízka rýchlosť a významné náklady na energiu

mobilita, vysoká bezpečnosť prepravovaného objektu, flexibilita trasy, účinnosť a vysoká účinnosť

Rýchlosť doručenia

Analýza poskytovania dopravných služieb poznamenáva, že ekonomická situácia v krajine v dôsledku nestability rubeľu, nižších cien ropy, sankcií zo západných krajín viedla k poklesu dovozu a výroby, čo negatívne ovplyvnilo medzinárodný i domáci priemysel nákladnej dopravy. linky.

Uloženie sankcií ovplyvnilo spoločnosti pracujúce so zahraničnými partnermi. Potreba revidovať trasy a zamerať sa na vnútroštátnu dopravu - si vyžaduje dodatočné časové a finančné náklady. Medzi spoločnosťami, ktoré poskytujú leasingové vozidlá, sa vyvinula ťažká situácia. Došlo k výraznému zníženiu počtu nájomných zmlúv a nárastu počtu splátok po lehote splatnosti.

Zmeny v hospodárskej a politickej situácii, ku ktorej došlo v Ruskej federácii v rokoch 2014-2015, mali preto negatívny vplyv na stav domáceho trhu nákladnej dopravy a dopravných služieb vo všeobecnosti.

Napriek tomu sa obrat všetkých druhov dopravy v Rusku v roku 2015 zvýšil v porovnaní s rokom 2014 o 0,2% a dosiahol 5,089 biliónov. ton-km. [2]. Dynamika nákladnej dopravy v Rusku je znázornená na obrázku 1.

Obrázok 1. Dynamika nákladnej dopravy v Rusku.

V roku 2015 sa obrat železničnej nákladnej dopravy zvýšil o 0,2% z 2 032 na 2 306 bilióna. t-km (obrázok 2).

Obrázok 2. Dynamika obratu nákladnej dopravy pomocou železničnej dopravy v Rusku.

V roku 2015 sa obrat cestnej dopravy znížil o 5,9% a dosiahol 232,1 miliárd tkm (obrázok 3).

Obrázok 3. Dynamika cestnej dopravy v Rusku

V roku 2015 sa obrat námornej dopravy zvýšil z 32,1 miliárd tkm. na 39,8 miliárd t-km. alebo o 24,1% (obrázok 4).

Obrázok 4. Dynamika obratu námornej nákladnej dopravy v Rusku

Z hľadiska obratu nákladu vnútrozemskej vodnej dopravy došlo k poklesu o 13,5% z 55,2 miliardy tkm. až 62,6 miliardy t-km (obrázok 5)

Obrázok 5. Dynamika obratu nákladnej dopravy s využitím vnútrozemskej vodnej dopravy v Rusku

V roku 2015 vzrástol náklad z leteckej dopravy z 5,1 miliardy tkm. o 5,6% a dosiahla 5,4 miliardy t-km (obrázok 6).

Obrázok 6. Dynamika leteckej nákladnej dopravy v Rusku

Zvážte vyhliadky na rozvoj trhu s dopravnými službami [3].

V roku 2016 bude väčšina zákazníkov-spotrebiteľov trhu s dopravnými službami čeliť potrebe implementácie politík zameraných na optimalizáciu nákladov vrátane nákladov na logistiku. Malo by sa poznamenať, že malí dopravcovia pravdepodobne opustia trh dopravných služieb, čím ustúpia väčším spoločnostiam, ktoré venovali dostatočnú pozornosť diverzifikácii ich podnikania.

Napriek kríze existuje veľký potenciál priemyslu, pretože kapacita odvetvia nákladnej dopravy sa využíva neefektívne. Dobre vyvinutá sieť prepravcov v celej krajine môže pomôcť zlepšiť efektivitu podnikania a tiež by ste mali venovať pozornosť pozitívnym skúsenostiam zahraničných krajín.

Treba poznamenať, že v súčasnosti existujúce dopravné spoločnosti na trhu ponúkajú služby na rôznych úrovniach: ide o dodávky v rámci mesta, ako aj medzinárodnú dopravu. To má pozitívny vplyv na činnosť mnohých výrobcov, ktorí bez vlastnej flotily boli schopní vstúpiť do rôznych obchodných zmlúv a na dlhé vzdialenosti monitorovať pohyb svojho nákladu prostredníctvom systému GLONASS. Možno teda povedať, že trh s dopravnými službami sa aktívne rozvíja a stal sa neoddeliteľnou súčasťou štátnej infraštruktúry.

Trh pre nákladnú dopravu: analýzy a prognózy vývoja

1. ÚVOD

Segment služieb pre prepravu tovaru (bez potrubnej dopravy) zahŕňa činnosti špecializovaných dopravných organizácií a podnikateľov (jednotlivcov), zamestnaných. Rosstat zahŕňa aj obchodnú nákladnú cestnú, železničnú, vnútrozemskú vodnú, námornú a leteckú dopravu.

Preprava tovaru je neoddeliteľnou súčasťou reťazca spájajúceho výrobcu tovaru a konečného spotrebiteľa. Na rozdiel od leteckej alebo námornej dopravy dodávka automobilov nezávisí od ročného obdobia a v porovnaní s železničnou dopravou má nákladná doprava vysoký stupeň mobility a môže dodávať náklad takmer akémukoľvek miestu. Navyše tento typ nákladu je pre prepravcu nákladovo najvýhodnejší.

2. ANALÝZA TRHU

Hlavným makroekonomickým ukazovateľom je tradične HDP krajiny, ktorý kolektívne odráža všetky procesy, ktoré sa vyskytujú v národnom hospodárstve. Počínajúc tretím štvrťrokom 2011 HDP Ruska vykazuje stabilný klesajúci trend (obrázok 1). Súčasne, ak do roku 2014 došlo len k zníženiu miery rastu, potom v druhej polovici roka 2014 a ďalej, HDP začal klesať.

Obrázok 1. Štvrťročná dynamika HDP Ruska, 2008 - 2015, miliardy rubľov. a% k predchádzajúcemu obdobiu (podľa Rosstatu)

Predpokladom takéhoto poklesu boli viaceré zrejmé faktory: sankcie zo strany EÚ a Spojených štátov, oslabenie národnej meny, pokles cien ropy a v dôsledku toho pokles blahobytu a platobnej schopnosti väčšiny obyvateľov krajiny. Taktiež došlo k výraznému nárastu nákladov na dovezené výrobky - potraviny aj nepotravinárske výrobky. Podľa spoločnosti Rosstat sa ceny tovarov a služieb v porovnaní s rokom 2013 zvýšili v priemere o 11,4%. Ceny potravín vzrástli o 15,4%, ostatné ceny potravín o 8,1%.

Na pozadí spomalenia hospodárskeho rastu v krajine klesá aj objem nákladnej dopravy všetkými dopravnými prostriedkami okrem leteckej dopravy. Podľa ministerstva dopravy Ruskej federácie objem nákladnej dopravy v roku 2014 v krajine predstavoval 6,776,5 milióna ton; pokles do roku 2013 bol 3,5%. Objem len obchodnej nákladnej dopravy v roku 2014 dosiahol 2 978,6 mil. Ton, čo je o 3,3% nižšie ako v roku 2013.

Priemysel má vysoký podiel outsourcingu, ktorý podľa odborníkov súvisí s osobitosťami rozvoja dopravného trhu v krajine:

Celkový obrat nákladnej dopravy dominuje železničná doprava priemyselného monopolu - JSC "Ruské železnice"

námornej, vnútrozemskej a leteckej nákladnej dopravy vykonávajú špecializované dopravné spoločnosti

Výnimkou je prepravný priemysel. Mnohé výrobné a obchodné spoločnosti majú svoju vlastnú cestnú dopravu, čo vedie k vysokému podielu nákladnej dopravy ne-dopravnými organizáciami. Od roku 2014 bolo viac ako 70% nákladnej dopravy a približne 51% obratu nákladnej dopravy vykonávaných vlastnou prepravou obchodných organizácií.

Graf 2. Dynamika komerčnej prepravy tovaru a dopravnej nákladnej dopravy všetkých odvetví hospodárstva Ruskej federácie v rokoch 2008 - 2015,% (podľa Ministerstva dopravy Ruskej federácie, Ministerstva hospodárskeho rozvoja Ruskej federácie, RBC Market Research),%

Trh dopravných služieb: analýza štruktúry a konjunktúry

Úloha dopravy pri zabezpečovaní normálneho fungovania a rozvoja hospodárstva je významná a nesporná. Možno tvrdiť, že interakcia subjektov sektora dopravy národného hospodárstva Ruska sa uskutočňuje prostredníctvom trhových mechanizmov, ktoré sa vytvorili v posledných desaťročiach.

Tradične sa trh považuje za súbor predajcov tovaru, ktorý spotrebiteľ považuje za úzke zameniteľné výrobky [1]. Treba poznamenať, že zameniteľnosť tovaru je určená hodnotením ukazovateľa krížovej elasticity dopytu po cene. Tento ukazovateľ charakterizuje relatívnu zmenu objemu dopytu pre jeden produkt (službu) s relatívnou zmenou ceny iného produktu (služby) a je určený podľa vzorca

kde Eij je koeficient krížovej (bodovej) elasticity dopytu pre gth produkt za cenu produktu j-ro (koeficient bodovej krížovej cenovej elasticity dopytu po cene je určený s malými zmenami v cenovej a dopytovej hodnote); Qi je množstvo požadované pre "prvú položku, Pj je cena jth položky, d je znamienko diferenciálu.

V prípade, že Eij> 0, vyšetrované tovary (služby) sú zameniteľné, s Eij [2].

Štúdie ÚPV a vývoj metód jej regulácie sú dôležité nielen pre štúdium ponuky služieb, ich vlastností, množstva, kvality a ďalších parametrov. Pre štúdium sú dôležitejšie všeobecné zákony, vzorce, trendy, črty, pomery formovania trhového prostredia, modely a procesy fungovania a vývoja trhu, jeho konjunktúra, faktory určujúce stabilitu trhových procesov a vzťahov.

Štúdie procesu tvorby a zmeny štruktúry ÚPV poskytujú predstavu o štruktúre, vzťahoch, usporiadaní interakcie jej prvkov, predmetov trhových vzťahov, v závislosti od smeru, cieľov a charakteru štúdie.

Štruktúra (lat. Struktura - štruktúra, umiestnenie, poradie) je súbor stabilných spojení objektu, ktorý zabezpečuje jeho integritu a identitu voči sebe, t. J. zachovanie základných vlastností pri rôznych vonkajších a vnútorných zmenách.

Pomocou osobitných analytických metód možno štrukturálne "rezy" RTU zostaviť podľa študovaného atribútu: pobočková štruktúra je komplexom spôsobov dopravy, ktoré koexistujú a interagujú v dopravnom priemysle. Hlboké podrobnosti odvetvovej štruktúry trhu dopravných služieb sú založené na nasledujúcich znakoch: špecializácia - odlíšenie nákladnej a osobnej dopravy; druh správy - medzinárodná, medzimestská, predmestská, mestská doprava; Pripojenie - oddelenie a verejné použitie a (alebo) obchodná a verejná doprava.

Štruktúra trhu sa nazýva podielové zastúpenie množstva výrobcov a zákazníkov RTU alebo ponuky a dopytu podľa druhov služieb a činností. Poskytovatelia služieb sú rozdelení podľa značiek: výrobná škála, kvalita služieb, cenová úroveň, podiel na trhu, výrobná koncentrácia atď. A proces oddeľovania poskytovateľov služieb sa nazýva analýza konkurenčného prostredia alebo konkurentov. Zákazníci sú rozdelení podľa druhu spotreby dopravných služieb: pre osobné použitie - individuálnych zákazníkov; pre priemyselnú spotrebu - organizácie a podniky; podľa iných charakteristík charakteristických pre daný typ služby a proces oddeľovania sa nazýva segmentácia trhu. Pod vplyvom štruktúry trhu (zloženie odvetví, skupiny výrobcov, zákaznícke segmenty, všeobecné trhové podmienky) vzniká situácia na trhu dopravných služieb (pomer ponuky a dopytu v určitom časovom bode), ktorý stanovuje cenovú úroveň a tvorí úroveň nákladov na vytvorené služby. Tento vplyv je vzájomný, štruktúra trhu sa dynamicky mení v meniacej sa konjunktúre, zmenená štruktúra vytvára kolísanie konjunktúry.

Organizačná štruktúra ÚPV nám umožňuje posúdiť úroveň ovládateľnosti a hierarchiu vzťahov medzi účastníkmi trhu - dopravcami, dodávateľmi, zákazníkmi, štátom. Organizačná štruktúra trhu je založená na mechanizme a spôsoboch regulácie, ktoré stanovia model trhu a určia úroveň anarchie a (alebo) centralizácie v regulácii trhových procesov.

Štruktúra sortimentu ÚPV je odpoveďou na štúdium potrieb a túžob klienta v ponuke dopravcov požadovanej, vysokokvalitnej, modernej, uspokojujúcej skutočné potreby a predvídania túžob klienta služieb, čo znamená nakupované služby. Analýza štruktúry sortimentu umožňuje zistiť zmeny v dopyte a ponuke a identifikovať hlavné služby - prepravu tovaru a cestujúcich a dodatočnú - sprievodnú alebo prepravnú dopravu, prípravu dopravy. Napríklad dodatočné služby zahŕňajú výber obalov, spájanie, označovanie, počítanie, váženie, vytváranie zásielok jedným smerom, plnenie colných formalít atď.

Pre výskum možno prideliť nielen vyššie uvedené typy trhových štruktúr. Ciele štúdia určitých potrieb sa môžu zamerať na iné typy štruktúr: technológie, informácie, integrácia, produkt, marketing, služby atď. Štruktúra trhu má úzku špecializáciu a spravidla sa používa na štúdium špecifických problémov. Skúmanie štruktúry trhu je dôležité pre identifikáciu vplyvu objektívnych zákonov a modelov tvorby, fungovania a rozvoja trhu. Napríklad je dôležité, aby vlády na federálnej úrovni identifikovali nerovnováhu v rozvoji sektorov, pre miestne samosprávy je dôležité mať hlbokú úroveň detailov na úrovni oblasti, mesta, mestskej časti a pod.

Zvláštnosti výroby a spotreby dopravných služieb vzhľadom na špecifické odvetvia zahŕňajú:

• nemožnosť opraviť prijaté "manželstvo" (nesplnenie požiadaviek zákazníkov na kvalitu dopravných služieb sa zvyčajne uhrádza zaplatením sankcií);

• prepravný proces je charakterizovaný zvýšenou energetickou náročnosťou;

• vysoká miera závislosti dopravného procesu (pravidelnosť dopravy, produktivita práce, dopravné náklady atď.) Na stave faktorov životného prostredia;

• dopravný proces je charakterizovaný zvýšeným rizikom pre účastníkov procesu a pre životné prostredie (nehodovosť, priemyselné zranenia, negatívny vplyv na životné prostredie atď.);

• v nákladovej štruktúre dopravy neexistuje taká nákladová položka ako "suroviny", ale podiel nákladov spojených s využívaním práce je vysoký (1,5-2 krát vyšší ako v priemysle);

• odvetvie dopravy má infraštruktúrny charakter, má významný všeobecný hospodársky, sociálny, kultúrny a strategický význam ako prvok zachovania vzájomného vzťahu medzi priemyselnými odvetviami v štruktúre hospodárstva.

Štúdium a analýza situácie na trhu si vyžaduje nielen štruktúrovanie trhu, ale aj posúdenie súčasných a plánovaných trhových podmienok - stav trhu, ktorý vznikol v určitom čase v dôsledku vplyvu komplexu síl, faktorov a podmienok. Indikátory odrážajúce konjunktúru RTU zahŕňajú; ponuka a dopyt po službách, trendy na trhu, udržateľnosť trhu, úroveň podnikateľskej aktivity, úroveň obchodného rizika atď.

Dopyt po dopravných službách na odvetvovom trhu alebo typoch dopravného trhu je pomer medzi sadzbou služieb a objemom dopytu po doprave, doplnkových službách a integrovaných sprostredkovateľských službách [3].

Štúdium dopytu zahŕňa segmentáciu - rozdelenie trhu na skupiny klientov, ktoré sú vybrané vlastnosti homogénne. Prideľovanie segmentov ÚS sa uskutočňuje na základe geografických, ekonomických, technologických, priemyselných kritérií atď. Na obr. 1.4 znázorňuje všeobecnú klasifikáciu charakteristík segmentácie trhu dopravných služieb, ktorá umožňuje pomocou určitých označení, ktoré zodpovedajú cieľom a cieľom podniku, určiť aktuálne a cieľové segmenty trhu a naplánovať stratégiu rozvoja. Pri posudzovaní dopytu na trhu by sa mal brať do úvahy stav faktorov dopytu - charakteristiky služby a trhu, ktoré ovplyvňujú rozsah dopytu. Faktory dopytu po RTU zahŕňajú tarify za službu, príjem zákazníkov, tarify za náhradné služby, počet zákazníkov na trhu, požiadavky a preferencie zákazníkov atď.

Ponukou služby je ochota výrobcu predávať určité množstvo služieb za určitú cenu za určité časové obdobie. Veľkosť objemu dodávky, ako aj rozsah dopytu, možno vyjadriť z fyzického a peňažného hľadiska. Ponuka na službe MOUTH je nosnosť flotily poskytovateľov služieb v závislosti od ceny služby, berúc do úvahy stupeň opotrebenia, technickú pripravenosť vozidiel, dopravnú technológiu, prevádzkové podmienky.

Hodnotenie návrhu zahŕňa určenie typu štruktúry (modelu) trhu. Zároveň sa analyzujú faktory ako počet a podiel výrobcov a zákazníkov na trhu; diferenciácia / homogénnosť služieb; symetria / asymetria informácií o trhu; prítomnosť a veľkosť vstupných / výstupných bariér, schopnosť výrobcov a zákazníkov ovplyvňovať trhové ceny (tarify). Moderná technológia RTU je zmiešaným modelom hospodárskej súťaže, pretože jednotlivé priemyselné trhy sú charakterizované rôznymi typmi štruktúry, ako sme už predtým diskutovali.

Konkurenčná pozícia podniku na trhu je do značnej miery závislá od veľkosti jeho trhového podielu. Preto sa pri štúdiu ponuky na trhu odhaduje ukazovateľ "ekonomická koncentrácia" určený počtom predávajúcich na trhu a stupňom ich vplyvu na trhové ceny ako index koncentrácie definovaný ako súčet trhových podielov najväčších výrobcov na trhu:

kde je CRk. - index koncentrácie; N je celkový počet výrobcov na trhu; yi je výrobný podiel i-tého výrobcu na celkovom objeme trhovej ponuky; k - počet hlavných výrobcov na trhu.

Index koncentrácie sa meria vo frakciách alebo v percentách. Čím vyššia hodnota indikátora, tým väčšia je tržná sila najväčších výrobcov, tým silnejší je stupeň koncentrácie na trhu, tým je konkurencia slabšia. Použitie indexu koncentrácie má určité obmedzenia.

Obr. 1.4. Klasifikačné značky segmentácia

Nissniya (umožňuje rozlišovať úlohu výrobcov v celkovom objeme ponuky na trhu, neexistujú žiadne jasné kritériá na výber čísla k). Tento nedostatok koriguje index Herfindahla-Hirschmana vypočítaný ako súčet štvorcov podielov všetkých výrobcov pôsobiacich na trhu:

kde HHI je index Herfindahl-Hirschman; - podiel predaja výrobcu na celkovom objeme dodávok na trhu; n je celkový počet výrobcov v priemysle.

Prahové hodnoty úrovne koncentrácie vypočítané za použitia uvažovaných koeficientov sú prezentované ako diagram na obr. 1.5.

Pri posudzovaní ponuky na trhu je potrebné zohľadniť faktory ponuky - charakteristiky služby alebo trhu, ktoré ovplyvňujú veľkosť dodávky, medzi ktoré patria: ceny zdrojov, úroveň technologického rozvoja, zdaňovanie a dotácie v priemysle, ceny konkurentov, počet konkurentov a sprostredkovateľov na trhu, podmienky neekonomická povaha (klimatické a geografické faktory, aktivity verejných organizácií) atď.

Obr. 1.5. Posúdenie úrovne trhovej koncentrácie pomocou indexu koncentrácie a indexu Herfindahl-Hirschman

Porovnanie kvantitatívnych odhadov ponuky a dopytu na trhu nám umožňuje charakterizovať situáciu na trhu. Ale pre úplnejšiu analýzu situácie na trhu je potrebné odhadnúť trhovú kapacitu - objem služieb predávaných na trhu počas určitého časového obdobia.

Kapacita je určená pomerom ceny a kúpnej sily obyvateľstva, meraný v menovom a fyzickom ekvivalente.

Kapacita vnútroštátneho trhu určitého typu služby za daný rok sa vypočíta na základe štatistických údajov pomocou vzorca

kde E je trhová kapacita; - štátna výroba tohto typu služieb v krajine; E - vývoz služieb; I - dovoz služieb; Eo - nepriamy export (vývoz služieb súvisiacich s vyvezenou službou); Io - nepriamy dovoz (dovoz služieb súvisiacich s dovážanou službou).

Voľba prístupu k určeniu ukazovateľa kapacity je vo veľkej miere určená špecifikami skúmaného trhu (segmentu). Teda kapacita trhu osobnej dopravy sa dá vypočítať prostredníctvom dopravnej mobility obyvateľstva pomocou vzorca

kde T je dopravná mobilita obyvateľstva (počet ciest na obyvateľa za rok); N je populácia študovaného regiónu; l je priemerná dĺžka jazdy cestujúceho.

Kvantitatívny a štrukturálny súlad objemu služieb poskytovaných na trhu s existujúcimi potrebami je charakterizovaný indikátorom "saturácia trhu", ktorý je určený podľa vzorca

kde II - nasýtenie trhu; Qπv - nosnosť dopravných podnikov; E - kapacita trhu.

Situácia na trhu závisí nielen od počtu prvkov RTU - výrobcov dopravných služieb a zákazníkov, ale aj od ich charakteristík. Preto môžu byť výrobcovia dopravných služieb diferencovaní podľa nasledujúcich kritérií: rozsah činnosti, kvalita dopravných služieb, úroveň taríf, stupeň diverzifikácie činností atď. Klienti sú klasifikovaní hlavne podľa typu spotreby, ktorá sa vykonáva na osobné a výrobné účely. Na účely analýzy situácie na trhu je potrebné opierať sa o štatistické údaje charakterizujúce dynamiku hospodárskych procesov a identifikáciu cyklov vo vývoji priemyslu, identifikáciu krízových výhonkov a prevenciu krízy v blízkej a ďalekej budúcnosti.

Napríklad významný podiel cestnej dopravy na zabezpečenie objemu nákladnej dopravy v hospodárstve Ruskej federácie, ktorý predstavuje 69 - 74%, ako aj vysoká hodnota dopravnej zložky v nákladoch na priemyselné výrobky, poľnohospodárstvo, obchod, služby si vyžadujú zvýšenie efektívnosti a kvality služieb dopravných podnikov. Avšak s rastom HDP Ruska je podiel cestnej dopravy v tomto ukazovateli nevýznamný, nepresahuje 4-5%, zatiaľ čo finančná výkonnosť podnikov cestnej dopravy (ATP) je nízka, mnohé podniky sú nerentabilné, čo ovplyvňuje kvalitu a cenu poskytovaných služieb, je predpokladom pre vytvorenie kríza a rozvoj krízy v hospodárstve.

Rozvoj ruskej ekonomiky súvisí s cyklickým a pravidelným výskytom hospodárskych kríz pod vplyvom vonkajších faktorov vrátane faktorov a trendov svetovej ekonomiky. Cyklickosť - pravidelné opakovanie procesov a javov v ekonomike. Kríza je stav ekonomiky, v ktorom sa po určité časové obdobie zaznamenáva spomalenie hospodárskych a iných procesov, vzniká nedostatok menových a iných zdrojov, deštruktívne hospodárske procesy sa rozvíjajú a rastú.

Krízy v rokoch 1985-1988 a 1992-1994. vznikli pod vplyvom vnútorných faktorov v rokoch 1998 a 2008-2009. vonkajšie ekonomické faktory vyvolali krízy, čo potvrdzujú údaje ekonomickej a štatistickej analýzy výkonnosti podnikov cestnej dopravy (obr. 1.6).

Významné zmeny v sociálno-ekonomickej situácii v Rusku, dôsledky globálnej hospodárskej krízy, rozvoj trhu s dopravnými službami pred prudkou konkurenciou výrazne zmenili pracovné podmienky dopravných podnikov.

Ukazovatele ziskovosti aktív a služieb zostávajú pre odvetvie tradične nízke, čo naznačuje nízku ziskovosť produkcie služieb a nerentabilnú údržbu aktív podnikov pre motorovú dopravu. Finančné pomery výrazne kolíšu, čo naznačuje, že ekonomika je cyklická. Koeficienty bezpečnosti s vlastným pracovným kapitálom charakterizujúce podnikateľskú činnosť podnikov automobilovej dopravy majú často negatívne hodnoty a potvrdzujú nedostatok financovania súčasných ekonomických aktivít z vlastných zdrojov, čo spolu s vysokými hodnotami pomerov autonómie naznačuje vysokú kapitálovú intenzitu služieb a náklady na fixné aktíva podnikov v priemysle. To tiež potvrdzuje nestabilitu hospodárskeho rozvoja, ktorá pravidelne vytvára cyklickosť a krízu.

Štatistika fungovania cestnej dopravy v posledných rokoch je dôkazom vývoja krízy. Dynamika ukazovateľov podnikov pôsobiacich na trhu dopravných služieb tiež svedčí o cyklickom charaktere ich rozvoja krízy, ktorý možno identifikovať a opísať.

Štúdia údajov z údajov Federálnej štátnej štatistiky ukázala, že podiel nerentabilných dopravných podnikov je pomerne vysoký: v Ruskej federácii až do roku 2006 bol podiel takýchto podnikov po stabilizácii trhu začiatkom roka 2000 41,6-66,4%; v roku 2008 je tento ukazovateľ výrazne nižší a dosahuje sa v rokoch 2012-2013. 39,6%. Mnoho spoločností cestnej dopravy spôsobilo zníženie objemu dopravy počas krízy v rokoch 2008 až 2009. čeliť problému prežitia na konkurenčnom trhu dopravných služieb, čo poukazuje na krízovú povahu vývoja podnikov v priemysle. Veľkosť strát veľkých a stredných podnikov v priemysle sa odhaduje na 50,2% v roku 2005 na 38% v roku 2010 (26,6% v roku 2008). V Petrohrade bol podiel neziskových podnikov za rovnaké obdobie 28-50%.

Obr. 1.6. Dynamika cyklickosti a krízy na príklade cestnej dopravy:

a - hodnotenie zmien vo finančných ukazovateľoch cestnej dopravy Ruskej federácie od roku 1995 do roku 2014,%; b - podiel nerentabilných podnikov nákladnej cestnej dopravy v krajine a regiónoch k 1. januáru každého roka,%

V dôsledku dopadu vonkajších faktorov na súčasnú geopolitickú situáciu, ktorá obmedzuje rozsah podnikania vlastníkov nákladu, zavedenie embarga na dovážaný tovar v súčasnosti môže dopyt po službách dopravcov v medzinárodnej doprave prudko klesať, čo zhorší hospodárske výsledky tohto odvetvia. Negatívne trendy vo vývoji dopravných podnikov súvisia predovšetkým s krízovými javmi v hospodárstve ako celku, ako aj s vysokou úrovňou hospodárskej súťaže na trhu, so všeobecným poklesom dopytu po doprave, prerozdelením trhových podielov, novými požiadavkami zákazníkov, ako aj vnútornými problémami vo fungovaní podnikov cestnej dopravy. podnikov z hľadiska materiálnej a technickej základne pre fungovanie neprerušenej práce, ako aj dynamického starnutia flotily vozového parku.

Cyklický vývoj hospodárstva dopravy a podnikov je však normálny, ak možno predísť krízam. V tomto prípade je vývoj založený na teórii "životného cyklu", čo naznačuje stabilnú nestabilitu trhového hospodárstva. V dôsledku toho fungovanie podnikov dopravného priemyslu, ako aj iných odvetví hospodárstva, sa vyskytuje nielen pod vplyvom hospodárskej krízy, ale aj v podmienkach existencie hospodárskych cyklov. Krízové ​​situácie v podniku sa často vyskytujú v prechodnom období z jednej etapy do druhej, medzi určitými etapami cyklu. Krízové ​​situácie sú charakteristické pre dopravné podniky vo fázach vývoja: formovanie (vznik alebo formovanie), rozvoj (rast), stabilizácia, recesia, rozvoj (rast) krízy, výstup z podnikania / krízy (likvidácia alebo výstup na kvalitatívne novú úroveň rozvoja).

Dynamika rozvojových ukazovateľov podnikov pôsobiacich na trhu dopravných služieb naznačuje cyklickú povahu ich krízového vývoja, ktorý možno rozlíšiť a opísať. Na dokázanie cyklického vývoja dopravných podnikov možno použiť metódy konštrukcie klasických dynamických sériových a fázových kriviek, ktoré umožňujú odrážať ekonomické cykly vo forme uzavretých obrysov priemyselných ukazovateľov kriviek v dvojdimenzionálnom priestore. Zatvorené obrysy kriviek, ktoré sa dajú určiť na grafoch, naznačujú cyklickú povahu zmeny ukazovateľov. Preto konzistentný odraz osí X a Y hodnôt analyzovaných indikátorov určuje cykly ich vývoja, ktoré sú viditeľné, keď sú na krivkách fáz uzavreté obrysy. Príklad konštrukcie fázovej krivky je znázornený na obr. 1.7. Vývojový cyklus sa zaznamenáva počas dlhého obdobia štatistických pozorovaní priemerného ročného indexu zmien objemov dopravy, vypočítaných podľa údajov Rosstatu z rokov 1928 až 2013, pričom v intervale rokov 1995 - 2009 bol zaznamenaný odlišný cyklus. pri zatváraní obrysu krivky.

Fázové krivky vám umožňujú sledovať vývojové cykly podnikov na trhu dopravných služieb a ich správanie a variabilita môžu odrážať dynamiku ukazovateľov, že v určitých bodoch vo fungovaní podnikov môže dôjsť k nárastu krízových javov a pomôcť zistiť takzvané krízové ​​výhonky. Navyše v teórii opisov cyklov je ich spirálovitý charakter vývoja bežný, čo im umožňuje predpovedať.

Obr. 1.7. Krivka fázy priemerného ročného objemu nákladnej dopravy (Iq)

Dopravný podnik je dynamický systém, ktorý mení svoj stav v čase pod vplyvom hospodárskych a iných procesov. Ak sa funkcia systému mení v čase, systém sa považuje za nestacionárny. Na charakterizovanie rozvoja podnikov na trhu dopravných služieb bol zavedený koncept nestacionárnosti, odrážajúci predpoklady, klíčky, dopady a dôsledky hospodárskych kríz a cyklickú povahu hospodárskeho rozvoja.

Nestacionárnosť je stav dopravných podnikov, ktorý sa prejavuje v periodicky sa opakujúcich variabilných parametroch ich fungujúceho modelu s cyklicky sa opakujúcimi sa krízami.

Nestacionárnosť trhu môže byť vyjadrená variabilitou matematického modelu, ktorý popisuje procesy jeho fungovania. To neznamená neistotu základných zákonov trhu, ale iba variabilitu parametrov modelu postaveného podľa týchto zákonov. Nestacionárnosť dynamiky trhu spôsobuje nestabilitu priemerných výsledkov podnikov, ktorá sa prejavuje vo forme periodického znižovania ziskov, objemových ukazovateľov, príjmov, ziskovosti služieb a ďalších ukazovateľov podniku pod vplyvom zmien environmentálnych faktorov a podmienok ich fungovania.

V kríze by sa malo chápať stupeň prispôsobivosti podnikovej dopravy na vplyv krízových faktorov na neho. Krízu môže posúdiť expert s pomocou bodovania. Krizové javy, faktory a niektoré príznaky krízy možno opísať pomocou ukazovateľov, ktoré odrážajú efektívnosť a zvláštnosti fungovania podnikov automobilovej dopravy. Tieto ukazovatele zahŕňajú relevantné ukazovatele charakterizujúce aktivity spoločnosti v reálnom čase a sú nevyhnutné na posúdenie činností podniku z hľadiska dosiahnutia požadovaných cieľov v konkrétnej situácii vrátane nestacionárnosti trhu (finančné ukazovatele, technické a prevádzkové, miera opotrebenia, indexy objemu dopravy a obrat, ekonomické ukazovatele: hodnotný index zmien príjmov, reťazový index zmien nákladov atď.). Pre rôzne dopravné podniky, v závislosti od faktorov spôsobujúcich krízu, zmeny v príslušných ukazovateľoch vyzerajú rozdielne, preto je potrebné použiť rôzne ukazovatele na posúdenie krízy podnikov.

Regulácia trhu dopravných služieb zahŕňa kombináciu ekonomických a administratívnych metód ovplyvňovania dopravnej činnosti, dlhodobej implementácie regulácie a spôsobu prevádzkových vplyvov.

Ekonomická úloha štátu ako mechanizmu regulácie rozvoja trhu s dopravnými službami je založená na nasledujúcich princípoch:

- vytvorenie jednotnej právnej oblasti a sociálneho prostredia, ktoré prispievajú k efektívnemu fungovaniu hospodárskych subjektov;

- podporovať spravodlivú hospodársku súťaž a ochranu vlastníckych práv;

- zvýšiť ekonomickú efektívnosť fungovania hospodárskych subjektov verejného sektora hospodárstva;

- podpora reálneho sektora hospodárstva,

- zlepšenie politiky prerozdeľovania príjmov s cieľom poskytnúť zamestnancom sociálne záruky;

- zabezpečenie bezpečnosti štátu, obyvateľstva a hospodárskych subjektov.

Zvážte najefektívnejšie regulátory - metódy priameho (administratívneho) a nepriameho (ekonomického) vplyvu štátu na trh.

Administratívne metódy - súbor povinných požiadaviek a nariadení vlády vo vzťahu k podnikateľským subjektom. Implementácia týchto metód regulácie sa vykonáva prostredníctvom vydávania príslušných zákonov a vládnych predpisov (federálnej a regionálnej úrovne), pravidiel, noriem, noriem a ďalších regulačných aktov štátu a subjektov Ruskej federácie. Existujú právne predpisy špecifické pre priemysel, ktoré regulujú prevádzkové podmienky železničných koľajových vozidiel (pravidlá prepravy tovaru a cestujúcich, zabezpečenie údržby a opravy vozidiel, pravidlá pre cestnú premávku, normy pre bezpečnosť životného prostredia, organizáciu medzinárodnej prepravy tovaru a cestujúcich).

Ekonomické metódy sú spojené s reguláciou ekonomických záujmov ekonomických subjektov prostredníctvom parametrov tarify, daní, zrýchleného odpisovania, menovej politiky.

Strategickou úlohou štátu je využívať najefektívnejšie metódy regulácie so zameraním na ekonomické (nepriame) metódy, ktoré sú založené na pôsobení trhových zákonov a umožňujú kombinovať vládnu reguláciu a samoreguláciu. Cieľom štátnej regulácie v doprave je vytvorenie rovnakých a priaznivých podmienok pre realizáciu voľnej dopravy a obchodu s dopravnými službami v rámci geografických hraníc krajiny (regiónu), vytvorenie jednotného dopravného priestoru a dynamická integrácia trhu s dopravnými službami Ruska na svetový trh. Formy štátnej regulácie alebo vplyvy v priebehu prevádzkovania trhu dopravných služieb na formách tvorby taríf a vzájomnej zodpovednosti, reprodukcia výrobných kapacít, synchronizácia súčasných príjmov a výdavkov a systém vnútropodnikových ekonomických vzťahov. Na obr. 1.8 predstavuje metódy regulácie trhu pre dopravu.

Obr. 1.8. Metódy regulácie hospodárstva v doprave

Za posledných 20 rokov bol trh s motorovými dopravnými službami regulovaný metódou licencovania motorovej dopravy. V ruskom kontexte využitie licenčného systému viedlo k narušeniu trhu s dopravnými službami ak šíreniu negatívnych trendov. Jeho hlavnou nevýhodou je nemožnosť uplatnenia alternatívnych metód vplyvu na účastníkov trhu.

Praktický príklad

S nadobudnutím účinnosti federálneho zákona z 04.05.2011 č. 99-FZ "o udeľovaní licencií na niektoré typy činností" bolo zrušené udeľovanie licencií na nákladné vozne na ceste s nosnosťou menšou ako 3,5 t. V dôsledku toho sa štátna kontrola nad podnikmi a jednotlivcami stratila takmer úplne využívajúcich nákladnú dopravu s malou tonážou (67% trhu) av tomto segmente sa vytvoril trh s čistou konkurenciou.

Vytvorenie samoregulačných organizácií je jednou z celosvetovo uznávaných trhových metód regulácie profesionálnej činnosti. Najbežnejšou organizačnou formou samoregulačných organizácií vo svete sú združenia.

Vedenie dopravného priemyslu je zastúpené činnosťami federálnych štátnych orgánov a orgánmi riadenia dopravy, ktoré určujú a realizujú štátnu dopravnú politiku a právnu reguláciu vzťahov v tejto oblasti. Na federálnej úrovni sú najvyššie orgány kontroly dopravy vláda Ruskej federácie, ministerstvo dopravy Ruskej federácie. Vláda Ruskej federácie predpovedá sociálno-ekonomický rozvoj Ruskej federácie a vyvíja a realizuje programy rozvoja prioritných sektorov hospodárstva (napríklad prijala Program dlhodobého sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie do roku 2030, Stratégia rozvoja dopravy v Ruskej federácii do roku 2030 a a kol.). Priame riadenie dopravy vykonáva ministerstvo dopravy.

Moderné podmienky modernizácie a technologického rozvoja ruskej ekonomiky si vyžadujú značnú reštrukturalizáciu z ruskej dopravy. V rámci dopravnej stratégie Ruskej federácie sa prijali adekvátne strategické rozhodnutia o dlhodobom rozvoji dopravného komplexu v podmienkach prechodu na intenzívny, inovatívny, sociálne orientovaný typ rozvoja krajiny. Podľa vývoja scenára prepravného systému Ruska sa realizuje mechanizmus kvality ceny. Zvláštna úloha v dopravnej stratégii je venovaná rozvoju plánovania aktivít ATP, berúc do úvahy zmeny v kvalite poskytovania služieb cestnej dopravy, ktoré zabezpečia udržanie konkurenčného prostredia a zvýšenie konkurencieschopnosti podnikov v priemysle.

  • [1] Budrina Ye.V Trh s dopravnými službami, znaky formácie a vývoja: štúdie, manuál: o 2 hod. SPb.: SPbSIEU, 2001-2002.
  • [2] Budrina E.V. Trh dopravných služieb v oblasti formovania a rozvoja. Časť 1, 2.
  • [3] Ekonomika cestnej dopravy: učebnica pre chov. vyšších inštitúcií. odborné vzdelávanie / A. G. Budrin [a ďalšie]; ed ed. E. V. Kudrina. 5. vyd., Pererab. M.: Akadémia, 2015.
Top